近日，有關(guān)谷歌自駕車(chē)的三個(gè)專(zhuān)利被曝光，一個(gè)是切換無(wú)人駕駛狀態(tài)的，一個(gè)是提醒乘客的，還有一個(gè)是手勢操控汽車(chē)的，谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)距離我們越來(lái)越近了。
自從谷歌開(kāi)始無(wú)人駕駛汽車(chē)項目，業(yè)界就很感興趣，本來(lái)無(wú)人駕駛汽車(chē)應該是汽車(chē)巨頭們的領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)谷歌偏偏要來(lái)插一腳，如今項目距離成功已經(jīng)不遠，我們可以對這個(gè)事情做一個(gè)評判了。
一、無(wú)人駕駛汽車(chē)的來(lái)源
所謂的無(wú)人駕駛汽車(chē)，并不是從天上掉下來(lái)的，而是隨著(zhù)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，電控技術(shù)的進(jìn)步一步步從有人駕駛輔助發(fā)展而來(lái)的。
從有人駕駛到無(wú)人駕駛，業(yè)界分成四個(gè)階段。
第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統能為駕駛員在駕駛時(shí)提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時(shí)候，給予清晰的、精確的警告，相關(guān)技術(shù)有：車(chē)道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點(diǎn)報警系統。
第二階段是半自動(dòng)駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒(méi)能做出相應措施時(shí)，半自動(dòng)系統能讓在汽車(chē)自動(dòng)做出相應反應。相關(guān)技術(shù)有：緊急自動(dòng)剎車(chē)(AEB)，緊急車(chē)道輔助(ELA)。
第三階段是高度自動(dòng)駕駛。該系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車(chē)提供長(cháng)時(shí)間或短時(shí)間的自動(dòng)控制行駛，這個(gè)階段目前還比較初級。
第四階段：完全自動(dòng)駕駛，在無(wú)需駕駛員監控的情況下，汽車(chē)可以完全實(shí)現自動(dòng)駕駛，意味著(zhù)駕駛員可以在車(chē)上從事其他活動(dòng)，如上網(wǎng)辦公、娛樂(lè )或者休息。
按照這個(gè)分類(lèi)。第一階段已經(jīng)基本普及，現在高配置型的車(chē)型基本都帶了，包括10萬(wàn)出頭的比亞迪。
第二個(gè)階段正在普及，歐盟立法要求2013年11月前的車(chē)都必須裝上緊急自動(dòng)剎車(chē)(AEB)。Volvo的城市安全系統、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都是這個(gè)層次東西。英菲尼迪的新車(chē)也已經(jīng)可以繞開(kāi)駕駛員自動(dòng)控制方向盤(pán)。
第三個(gè)階段目前有雛形，新款的奔馳S系可以在堵車(chē)的情況下，電腦自己跟車(chē)，車(chē)主可以不必一直操控車(chē)輛。包括中國在內的一些廠(chǎng)商也在做相關(guān)的試驗與探索。
第四階段則是谷歌一直在努力的目標，像紅色警戒2游戲里面光棱坦克的谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)看起來(lái)有點(diǎn)怪怪的。但是它經(jīng)過(guò)了長(cháng)時(shí)間的測試，成熟度已經(jīng)很高了，是最貼近實(shí)用的無(wú)人駕駛汽車(chē)。
二、谷歌的技術(shù)優(yōu)勢
無(wú)人駕駛汽車(chē)其實(shí)可以視為是一種機器人。從原理上來(lái)說(shuō)，不過(guò)是傳感器感知路況和周邊情況，然后傳輸到CPU，CPU根據人工智能對情況做判斷，然后通知電傳系統，電傳系統根據信號操控機械裝置，最后機械裝置操控車(chē)輛做各種動(dòng)作。
在這個(gè)過(guò)程中，電傳機械控制這方面基本已經(jīng)完善，因為過(guò)去的20年，汽車(chē)行業(yè)的進(jìn)步主要就在這方面。如今大部分汽車(chē)都是電傳控制了，你的剎車(chē)、油門(mén)、換擋、甚至方向都是一組電子信號，你操作的動(dòng)作被解讀處理，然后傳給機械系統，過(guò)去哪種直接機械對機械的操控只在極少數工具車(chē)上還能看到。無(wú)人駕駛無(wú)非是把這些信號脫離人的控制交由電腦處理，并不需要費太大周折。
而技術(shù)的難點(diǎn)就在前兩步，怎么用傳感器準確的感知周?chē)男畔?？人工智能如何做判斷?/div>
從技術(shù)路線(xiàn)上來(lái)說(shuō)，感知周?chē)闆r有多種模式，谷歌選擇了激光傳感器，激光傳感器對距離的判斷非常準確，但是價(jià)格昂貴，惡劣天氣下實(shí)用性受限。目前，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)的成本高的嚇人，主要就是激光傳感器的原因。
比較廉價(jià)是采用光學(xué)攝像頭，但是讓人工智能識別光學(xué)攝像頭采集到的圖像，目前奔馳S級的魔毯技術(shù)就是利用攝像頭作為信息采集源來(lái)控制空氣懸掛，但是光學(xué)攝像頭用于無(wú)人駕駛的話(huà)，對圖像識別的人工智能會(huì )要求很高，對距離速度的判斷也會(huì )很麻煩。
目前，汽車(chē)上已經(jīng)出現的輔助駕駛功能，一般采用的雷達，這個(gè)比較便宜，但是雷達的探測能力相當有限，車(chē)載雷達的發(fā)射功率也探測不了多遠，還怕物體阻擋，用到無(wú)人駕駛汽車(chē)上有多少實(shí)用性也值得懷疑。
從目前來(lái)看，最靠譜的還是谷歌的激光傳感器路線(xiàn)。
人工智能方面的考驗程度更高。其實(shí)高速公路上的無(wú)人駕駛并不太困難。谷歌現在沒(méi)有問(wèn)題，奔馳、奧迪也沒(méi)有問(wèn)題，VOLVO沒(méi)有問(wèn)題，甚至中國搞的無(wú)人駕駛高速也跑了286公里不出問(wèn)題。這是以為高速路的情況現對簡(jiǎn)單，對人工智能要求的算法不是很苛刻。
在市內駕駛就完全是兩碼事了。
谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項目主管厄姆森說(shuō)，“在市區里行駛一英里路程要遠比在高速公路上更為復雜，因為前者在一個(gè)小的區域中會(huì )因為規則的不同存在數百種不同的路面情況。我們花了大量時(shí)間改進(jìn)了我們的軟件，因此它現在可以實(shí)時(shí)的區別上百個(gè)不同物體——如行人、公共汽車(chē)、由協(xié)管員手握的停車(chē)標志，或者是騎自行車(chē)者給出的要通過(guò)馬路的手勢信號等。”
在人工智能方面，其他廠(chǎng)商距離谷歌還差得遠，谷歌的人工智能水平已經(jīng)接近實(shí)用了，其他廠(chǎng)商還在表演階段。
三、汽車(chē)中的Windows
通過(guò)上面的分析，我們可以看出。在從輔助駕駛到無(wú)人駕駛的探索道路上，目前谷歌處于最前方。
當其他廠(chǎng)商還在高度自動(dòng)駕駛的第三個(gè)階段探索時(shí)，谷歌已經(jīng)在第四階段耕耘了數年。當其他廠(chǎng)商還只能在高速路上表演時(shí)，谷歌已經(jīng)解決了難度高百倍的城市道路駕駛。
而通過(guò)無(wú)人駕駛原理的研究，我們發(fā)現，谷歌現在的這套探索并不限于谷歌汽車(chē)，而且可以移植到任何一輛新款汽車(chē)上。
只要是主流以電傳為操控方式的汽車(chē)，就可以把谷歌的信號采集、人工智能移植過(guò)來(lái)，要適應的只是不同汽車(chē)的動(dòng)力、剎車(chē)和方向參數。
無(wú)論是電動(dòng)車(chē)、燃油車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)，都可以毫無(wú)困難的移植上谷歌這套無(wú)人駕駛系統。
至此，谷歌的野心昭然若揭，谷歌不是要賣(mài)自家的無(wú)人駕駛汽車(chē)，而是要做出無(wú)人駕駛汽車(chē)中的Windows。
當谷歌成功之后，寶馬、奔馳、奧迪、賓利、豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、長(cháng)城、長(cháng)安、比亞迪、奇瑞，無(wú)論哪家汽車(chē)廠(chǎng)商，只要做無(wú)人駕駛功能，就必須用谷歌的方案，買(mǎi)谷歌的算法。這里面的利潤是非常驚人的。
而谷歌無(wú)人駕駛是一套軟硬件結合的方案，高度的人工智能必須有強大的處理器，通過(guò)無(wú)人駕駛的王牌，谷歌還可以順便占領(lǐng)車(chē)機市場(chǎng)。也就是汽車(chē)中控臺的這塊屏幕，而這塊屏幕可以用來(lái)O2O，再帶來(lái)更多的附加效益。
谷歌不僅僅可以賣(mài)一次方案，后續的財源實(shí)際上是源源不斷的，甚至可以產(chǎn)生多種商業(yè)模式。這才是谷歌的目的。
谷歌是一家偉大的公司，未來(lái)它會(huì )更多地改變我們的生活。
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